Online rádiók

 Szelepek:

Legyen szó szívó- vagy kipufogószelepekről, a motorsport- vagy tuning célra készült szelepeknek a szériamotorokban megszokott igénybevételtől eltérő, nehezebb körülmények között kell helytállniuk. Emiatt az erre a célra készült szívószelepeket erősebb, az igénybevételnek jobban ellenálló anyagból készítik.

Még ellenállóbbaknak kell lenniük a kipufogószelepekhez használt anyagoknak, mert ki kell bírniuk akár 1000 Celsius-fokot is. Nehezíti az anyagválasztást, hogy a szelep súlya sem mellékes. Egyik ilyen ötvözet a Nickelvac(R) 80A, amely 13 különböző összetevőből áll. Anyagsűrűsége 8,16 gramm/ cm3. Ahol ez nem lenne elég, ott alkalmazzák a Nickelvac 800-as anyagból készült szelepeket, amelyek az 1300 Celsius-fokos hőmérsékletet is kibírják, emellett súlyuk is kisebb, mert az anyagsűrűségük nem éri el a 7,95 gramm/cm3-t.

A súlycsökkentés fokozható még az üreges szárú szelepekkel is. Ezzel a módszerrel kb. 25 százalékkal tehetők még könnyebbé a szelepek. Olyan szelepeket is készítenek, amelyeknek a szára nátriumot tartalmaz. Ezeknek a kristályoknak az olvadáspontja 98 Celsius-fok, a forráspontja 883 Celsius-fok. A nátrium folyékony állapotban kilencszer jobb hővezető, mint az acél, ezért gyakran használják kipufogószelepek hűtésére. A gyakorlatban ez úgy történik, hogy a nyíló kipufogószelepben elhelyezkedő nátrium, amely kb. 45-50 százaléka a belső térfogatnak, a szeleptányér felé mozdul, ahol a kiáramló gázokból keletkező hőt elvonja, majd a szelep zárásakor a szelepszár felé leadja a sokkal hidegebb hűtőfolyadéknak a szelepvezetőn és a hengerfejen keresztül.

Ezáltal a szeleptányér hőmérséklete jó 100 Celsius-fokkal alacsonyabb a tömör szárú szelepekhez viszonyítva. Ez a különbség tovább fokozható, ha nemcsak a szelepszárban, hanem a szeleptányérban is nátriumot helyezünk el. Egy viszonylag új megoldással találkozhatunk a Toyota Altezza (Lexus IS200) motorjában, ahol High Performance Titanium MMC (Metal Matrix Composite) anyagból készült szelepeket használnak.

Ennek az első hallásra drágának tűnő anyagnak – a fejlesztéseknek hála – csökkentett előállítási költsége lehetővé tette, hogy szériamotorokban is használják.

A TiMMC anyagból készült szelepek 40 százalékkal, a szeleprugók 16 százalékkal lettek könnyebbek. Így a motor maximális fordulatszáma 10 százalékkal nőtt, ugyanakkor ebben a magas fordulatszám- tartományban mérhető zajszint 3 decibellel csökkent.

A versenymotorokban (ahol a szabályok engedik) szintén használhatóak titániumszelepek, ezek lehetnek többek között Ti-6-Al-4V vagy Ti3Al ötvözetek. Ezeket a szelepeket speciális molibdén-bevonattal látják el. A szelepek szárán krómbevonat is lehet, vagy nitridálják az egész szelepet. A nitridálásnak több előnye is van. Az egész szelepre kiterjed, nem csak a szelepszárra, és a kezelt felület simább, mint a krómozás esetén. A felületi keménység minimum 800 HV, amely nagyobb, mint az acélszelepé a bevonat alatt. A szelep szelepüléssel érintkező felülete ellenállóbbá válik a nitridálás által, például jobban elviseli az alkohol vagy nitro fémkárosító hatásait is. Berilliumból készült szelepülésekhez is használható.

A motorsport célra kifejlesztett szelepek lehetnek még Inconel vagy Nimonic (80A) anyagból is, ezeknek az anyagoknak az összetételét az SAE (Society of Automotive Engineers, Amerikai Autómérnökök Szövetsége) J775 számú előírása szabályozza. A motorok teljesítményét, nyomatékát, egész karakterisztikáját nagyban befolyásolják a szelepek méretei. A kétszelepes motorokban nagyobb szelepeket, a három-, négy-, öt- vagy hatszelepes (Maserati) motorokban kisebbeket alkalmaznak. Ennek oka, hogy a két vagy több kisebb szelep nagyobb beáramlási területet ad, mint egy nagyobb, emellett a mozgatandó súly (kisebb szeleptányér és vékonyabb szelepszár) és az ehhez tartozó rugóerő is kisebb lehet. Ezáltal magasabb fordulatszám és teljesítmény érhető el. A beáramlási terület megnövekedése (40-50 százalék) miatt olyan vezérműtengelyeket lehet alkalmazni, amelyek rövidebb ideig tartják nyitva a szelepeket, ezáltal nő az alacsony és középes fordulatszám-tartományban leadott teljesítmény.

Legyen szó akár két-, akár többszelepes motorról, a szelepek mérete igen fontos.

Érdekes összehasonlítani két különböző gyár termékét, természetesen hasonló hengerűrtartalommal rendelkező motoroknál.

Nemcsak a szelepek mérete, hanem formája, áramlástani kiképzése is befolyásolja a motorok teljesítmé-nyét. Motorok tervezésénél, módosításainál, tuningolásánál hasz-nálnak áramlásmérő padokat. Ezeken víznyomás ellenében átáramló levegő mennyiségéből, sebességéből látható hogy hogyan sikerültek az esetleges mó-dosítások. A szelepek formája, zárófelületük szélessége mind fontos összetevői a motor megfelelő működésének, a lehető legnagyobb teljesítmény leadásának, valamint, hogy a felújítások között eltelt idő illetve távolság a lehető leghosszabb legyen. Szélesebb zárófelületnél a szeleprugó által kifejtett nyomás nagyobb területen oszlik el, vékonyabb felületnél nagyobb ez az erő és egy bizonyos határig az áramlás is, ezáltal a henger töltöttségi foka is nagyobb.

Gépműhelyekből kikerülő felújított hengerfejeknél gyakran látható a túl keskeny, túl széles vagy rossz helyre került zárófelület, így előfordulhat, hogy a felújított vagy tuningolásra szánt motor teljesítménye éppen emiatt romlik, holott a felújítás célja nem ez lett volna.

A cikket a MaxiTuning engedélyével közöltük.

Nitro:

A teljesítménynövelés leghírhedtebb és talán legtöbbet vitatott formáját a nitro rendszerek beépítése terén találjuk meg. Az Egyesült Államokban már évtizedek óta az utcai gyorsulási versenyek nélkülözhetetlen kellékének számító rendszerek immáron itthon is nagy népszerűségnek örvendenek az adrenalinra éhes fiatalok körében.

A nitro rendszerek lelkét a normál hőmérsékleten folyékony dinitrogén-oxid (N2O) alkotja, amely 2 rész nitrogénből és egy rész oxigénből áll. Ez a vegyület sűrítő lökettel kb. 572 Farenheitre (300 °C) hevítve lebomlik, ezáltal pedig extra oxigént szabadít fel. Ezt az előnyös tulajdonságát használják ki a nitro rendszerek: nem csak maga az oxigén hozza létre a plusz erőt, hanem az a képessége is, hogy segítségével a motor több üzemanyagot tud elégetni, ezáltal pedig nagyobb hengernyomás jön létre. Innen származik a többlet erő legnagyobb része.

A nyomás alatt tartott dinitrogén-oxidot a motorba fecskendezve, az folyadékból gáz halmazállapotúvá alakul (felforr). Ez a forrás lecsökkenti a nitro hőmérsékletét -0,127 F-re (17,91 °C). Ennek a "hűtő hatásnak" az eredményeként jelentősen lecsökken a beömlő üzemanyag hőmérséklete is, kb. 60-75F-el (15,5-23,8 °C). Ez szintén segít a plusz erő létrehozásában.

Ezek mellett a sűrítő erő hatására felszabaduló nitrogén is fontos szerepet játszik: a nitrogén tompítja vagy gyengíti a megnövekedett hengernyomást, amely elősegíti az égési folyamat kontrollálását.

A dinitrogén-oxidot teljesítménynövelésre először a II. világháború során használták, ekkor a vadászrepülők motorját pörgették fel vele. Mivel a technikát a hadiiparban fejlesztették ki, sokáig féltve őrzött titok volt, még a létezéséről sem sokan tudtak egészen a 70-es évek végéig. Ekkor néhány autókkal foglalkozó szakember és autóversenyző felfedezte a nitróban rejlő fantasztikus lehetőségeket, aminek eredményeképpen a 90-es évekre a nitro az Egyesült Államok utcai gyorsulási versenyeinek elmaradhatatlan eszköze lett.

A dinitrogén-oxid által megbikázott rendszerek a hatékonysága abban rejlik, hogy a motorban megnövelik az oxigén és az üzemanyag áramlását: ahhoz hasonlíthatók, mintha kompresszort vagy turbófeltöltőt használnánk. A jelenleg létező teljesítmény-növelő termékek között kevés olyan hatékony van, amely egyáltalán összevethető e rendszerek által nyújtott drámai erőnövekedéssel. További előnyük más teljesítménynövelő tuningokkal szemben, hogy míg azok folyamatos többletterhelésnek teszik ki a motort, a nitrót csak akkor használjuk, amikor szükség van rá: amíg nem nyomjuk meg a kis piros gombot, autónkat fogyasztás és teljesítmény szempontjából is a hagyományos paraméterekkel hajthatjuk. De ha bekapcsoljuk… sok alkalmazás esetében a várható növekedés 1/4 mérföldenként 1-3 teljes másodperc, sebességben 10-15 mérföld (16-24 km/h). A végső eredményt persze befolyásolja a motor mérete, az abroncsok, a befecskendezés, a sebesség fokozatok, stb.

Motorunk paramétereitől függ az is, hogy mekkora többletet nyújtó nitro rendszer építhető be autónkba. A lényeg, hogy a megfelelő készletet válasszuk ki az adott alkalmazáshoz, például a 4 hengeres motorokhoz általában hozzáadható további 40-60 lóerő, a 6 hengeresek nagyszerűen működnek 75-100 plusz lóerővel, a kis hengerblokkos V8-asok általában elbírnak plusz 140 lóerőt, a nagy hengerblokkos V8-asok elbírhatnak plusz 125-200 lóerőt is.

Hazánkban nitro-rendszerek szakszerű beszerelésével - tudomásunk szerint - jelenleg egyetlen cég, a NITROSYSTEM Kft. foglalkozik. Folyamatos fejlesztéseikkel az egyszerűbb használhatóságra és a még nagyobb biztonságra törekszenek. Kínálatukban kétféle rendszer szerepel, a hagyományos és a computer vezérlésű nitrós szett.

A hagyományos rendszernél az autóban valahol el van helyezve egy kapcsoló, amely bekapcsolásával a nitro-rendszer működésre kész, azonban még nincs nitrózás. A fojtószelepnél van egy, annak teljes nyitását érzékelõ mikrokapcsoló. Amint ez a kapcsoló jelet ad (padlógáznál) aktiválódik a rendszer és megindul a nitrózás. Ennél a hagyományos verziónál vigyázni kell, hogy túl alacsony fordulaton (2500 RPM alatt) ne aktíváljuk a rendszert, valamint leszabályozásig sem szabad nyomni a gázt, mivel ezek a motor károsodásához vezethetnek.

A computeres szett minderre figyel helyettünk: itt programból beállítható az aktiválási és a leszabályozási fordulatszám. Mialatt tart a nitrózás, a computer folyamatosan figyeli az oxigén szenzor jeleit, és ha a hengerben nem tökéletes az égés azonnal szabályozza a nitro mennyiségét, így tökéletes védelmet biztosít a motornak.

A száguldásnak csak palackunk űrtartalma szabhat határt, és persze az hogy meddig hagyjuk bekapcsolva a rendszert. Viszonyításképp a 2000 ccm hengerűrtartalmú motorokra szerelt nitró-rendszer töltése általában 20-30 teljes, 1/4 mérföldes gyorsítási menetre elegendő. A kiürült palackok ezután természetesen újratölthetők.

Amennyiben érdeklődsz a nitrós alkalmazások iránt, érdemes ellátogatnod a NITROSYSTEM weboldalára, ahol mindenre kiterjedően olvashatsz ezekről.

 Ültetés:

Egy tuningolt, felspoilerezett autó megjelenéséhez szinte kötelező jelleggel hozzátartozik a kaszni valamilyen szinten történő leültetése. Ezzel a művelettel megszabadulhatunk a gyárilag meghagyott szörnyű réstől a sárvédő íve és a kerekek között, ráadásul egy jobban manőverezhető, stabilabb autót kapunk eredményül. Gyorsulások alkalmával is érezhetjük az ültetés jótékony hatásait: rövidebb rugók használatával az autó kisebb mértékben emeli ki az orrát, így csökken a légellenállás is. De a lényeg mégis leginkább a külcsínyen van: a gyárilag belőtt magasságú rugókkal felszerelt autók között nagyon kevés van, ami tényleg jól is mutat így. Szerencsére többféle megoldás is van a probléma kezelésére, bár nem mindegyik feltétlenül ajánlott.

A rugók vágása, melegítése

Előkotorni a jó öreg fémfűrészt a garázsból, és néhány spirált lenyisszantani az eredeti rugókból a lehető legrosszabb ültetési stratégia, ennek ellenére sajnos – nagyon olcsó megoldás lévén - úton-útfélen mégis találkozunk ilyesmivel. Ennél talán egy fokkal jobb, de szintén nem ajánlott módszer a rugó "melegítése". Ebben az esetben a rugót bizonyos pontokon felmelegítik, majd összenyomják, ezáltal az veszít magasságából de egyben tartósságából is. Mielőtt egy autót piacra dobnak, a gyártók rengeteg időt töltenek az adott típus felfüggesztéséhez megfelelő, legoptimálisabb méretű és kiképzésű rugók megtervezésével, komoly mérések és tesztek eredményei alapján lesznek ezek az alkatrészek is akkorák amekkorák. Ezek önkényes megkurtításával, módosításával a menettulajdonságok romlását, és autónk felfüggesztései élettartamának nagyfokú csökkenését idézhetjük elő.

Ültetőrugók

Sokkal jobb megoldás a kifejezetten járművünk típusához gyártott ültetőrugók beszerzése. Ezek a rugók rövidebbek, mint a gyárilag kapottak, viszont egész más kiképzésűek, és ezek mögött is komoly fejlesztői munka áll. Számos tuningcég foglalkozik ültetőrugók gyártásával különböző autótípusokhoz, persze ezek közt is van különbség. Amire mindenképp oda kell figyelnünk megvásárlásukkor (a típuson kívül), hogy rendelkezzenek a hatóságilag is elfogadott TüV tanúsítvánnyal. Egyrészt az ilyen engedéllyel rendelkező alkatrészek megvételekor biztosak lehetünk abban, hogy minőségi terméket vásároltunk. Másrészt a tanúsítvány nélkül műszaki vizsgán, vagy akár egy szimpla közúti ellenőrzés során is forgalmi engedélyünk láthatja kárát szépen leültetett kocsinknak.

Ültetőrugókat az ültetés mélysége szerint többféle méretben kaphatunk, az ültetés maximális mértéke pedig autónk típusától függ. Már egy -10 mm-es ültetés is jól látható és érezhető, viszont az igazi brutál végeredmény valahol –30, -40 mm környékén kezdődik. Egy ilyen szintű módosítást legtöbb esetben még teljesen jól elbírják a gyári gátlók, viszont ez alatt már erősen ajánlott sportgátlók felszerelése is.

Ültető szettek

Több szempontból is jó választás ültetőszettek beszerzése, melyek állítható magasságukkal teljes szabadságot nyújtanak az ültetés mértékének meghatározásához. Néhány egyszerű mozdulattal rövid idő alatt porig leültethetjük autónkat, pl. ha versenyre, vagy csak egyszerűen villantani visszük. Viszont hétköznapi használatra beállíthatunk egy emberibb magasságot is, amivel még nem kell a legkisebb kátyúkat is nagy ívben elkerülnünk. A magasság állítása a rugókat alátámasztó tárcsa mozgatásával történik, amelyet egy kulcs segítségével le- és fel tekerhetünk a kívülről menetes kialakítású gátlókon. Egyetlen hátránya ezeknek az alkatrészeknek, hogy a beállítást emelőbakokon – vagy legalábbis tehermentesített futóműveken – kell végrehajtani, így ez a művelet nem feltétlenül percek kérdése.

Az állítható magasságú ültetőszettek között léteznek olyanok típusúak is, amelyek állítható keménységi opcióval is kiegészülnek. Futóművünk keménységét másodpercek alatt beállíthatjuk puhától a kőkeményig, attól függően, hogy éppen milyen úton autózunk. A beállítás a motortérben, a tornyokon elhelyezkedő kis csavar segítségével történik.

Az állítható szettek messze drágábbak, mint mint a szimpla ültetőrugók, viszont sok esetben megérik a plusz költségeket, főleg azoknak, akik versenycélokra is használják egyébként utcai autójukat.

Hidraulika és pneumatika

E szavak jelentésének részletes megmagyarázása helyett (Hidrajulika… mittodoméjn) elég ha csak azokra a TV-ben látott amerikai lowriderekre gondolunk, amelyek sötétbőrű barátainkkal megrakva rapzenére ringatják magukat fel és alá. Nos, pontosan erről van szó. Ezek az „air-ride”-nak is nevezett rendszerek már nem csak kint elérhetőek: egyre több európai autón is láthatunk már hasonló applikációt. Az ilyen rendszerrel felszerelt autók futóműve egy távirányító segítségével gombnyomásra emelkedik és süllyed. A mozgásról egy hidraulikus dugattyú, vagy kompresszor gondoskodik, amely a futóműre applikált légzsákokat tölt fel levegővel. Az air ride igencsak drága mulatság, és maga a rendszer is elég nagy helyet foglal el, viszont amit kapunk ezért a pénzért egyszerűen leírhatatlan. Pillanatok alatt a földig ültethetjük autónkat (pl. parkolásnál), induláskor pedig olyan magasságot állíthatunk be, amilyet csak akarunk. E mellett látványban sem az utolsó, ahogy ez a szerkentyű működik.

Air ride rendszereket az ismertebb német típusok közül már szinte mindegyikre gyártanak, és külföldön egyre több utcai autón is megjelennek. Itthon - mondjuk így - ez a szép tendencia egyelőre nem jellemző.

A nagy magyar valóság

Mielőtt autónk ültetésébe kezdünk vegyük figyelembe, hogy milyen utakon fogjuk majd használni. A magyar úthálózat minőségét nézve sajnos az igazság az, hogy semmiféle ilyen jellegű módosítás nem javasolt. A rengeteg kátyúval, buckával tagolt egyenetlen úttesten igencsak kényelmetlen dolog kemény futóművel közlekedni. A kisebb gond, hogy a legsekélyebb gödröt is többszörösen megérezzük majd, a nagyobb bajt viszont a futómű fokozott igénybevétele és élettartam csökkenése jelenti. Sajnos ezekkel a dolgokkal szembe kell nézni mindenkinek, aki ilyesmire adja a fejét.

Persze eddigi tapasztalataink alapján tuner körökben többen vannak, akiket ezek a hátrányok nem igazán hatnak meg, ezért újdonsült ültetőknek álljon még itt egy-két jótanács.

• mindig speciálisan az autó típusához gyártott ültetőrugókat használjunk. Ha nem találnál ilyet, természetesen vannak átfedések (pl egy VW Polohoz és egy Seat Ibizához használhatjuk ugyanazt a szettet), de erről mindig kérjük ki szakértő véleményét.
• Ne sajnáljuk a pénzt márkásabb gyártók termékeire (Koni, Bilstein, Eibach stb). Egy tönkrevágott futómű javítása sokkal többe kerül, mint amennyivel drágább egy minőségi alkatrész. Ne feledjük a TüV engedélyt sem!
• Az ültetés magasságát érdemes úgy beállítani, hogy az autó egyik pontján se legyen közelebb a földhöz 10-12 cm-nél. Ez az érték persze típustól függően változhat, de általában elég szokott lenni, hogy egy szabvány fekvőrendőrön még át tudjunk csusszanni, vagy fel tudjunk állni (kisebb) padkákra.
• Az első és hátsó felfüggesztéseket mindig azonos mértékben ültessük le. Úttartás és stabilitás szempontjából nem előnyös, ha eltérünk az autó eredeti pozíciójától.
• Minél lejjebb ültetjük az autót, a sárvédő íve annál közelebb kerül majd a gumikhoz. Mindenképp figyeljünk arra, hogy ezek ne érhessenek össze, mivel ez a gumi kopását, rosszabb esetben pedig balesetet is okozhat. A magasság megválasztásakor gondoljunk arra az esetre is, amikor nem csak egyedül ülünk az autóban. Ha mégsem mondunk le a megálmodott mélységű ültetésről, a gumi és a karosszéria összeérésének problémáján segíthet egy jó kasznis is, aki a sárvédő ívének visszahajtásával nagyobb helyet csinálhat a kerekeknek. Így a rés sem lesz nagyobb és a haverok is beülhetnek hátra.
• Ja, és napjában legalább kétszer mossatok fogat. A pH érték nem viccel :)

A turbófeltöltő

2003. október 17. ::: Nizm0

A turbófeltöltő bizonyára már nem ismeretlen fogalom sokatok számára, viszont többen tettétek már fel nekünk azt a kérdést, hogy miért jó a turbó, hogy működik egyáltalán, vagy hogy utólag felszerelhető-e egy szívómotorra. Ezeket a kérdéseket próbáltam boncolgatni egy kicsit, kíváncsiságotokat kielégítendő.

Először mindenképpen azt kell tisztázni, hogyan is működik a turbó, és miért jó ez nekünk egyáltalán. Ha egy motor teljesítményét növelni szeretnénk, úgy tudjuk a legkönnyebben elérni, hogy több üzemanyagot égetünk el a hengerekben. Ehhez viszont több levegőre is van szükség. Szívó motoroknál – mint ismeretes - a levegőt a dugattyúk szívják be a hengerekbe, teljesítménynövelés szempontjából pedig itt jönnek a feltöltők a képbe. Ezek segítségével többletlevegőt juttathatunk a motorba, így több üzemanyagot tudunk elégetni, amivel egy nagyobb hengerűrtartalmú motor teljesítményét tudjuk kipréselni egy kisebb blokkból. A feltöltőket alapvetően két csoportba oszthatjuk, a turbófeltöltők és mechanikus feltöltők csoportjára.

A turbófeltöltő a motorból kiáramló kipufogógázok energiáját hasznosítja, azaz meghajt egy turbinakereket, ami együtt forog a vele közös tengelyre szerelt kompresszorkerékkel. Ez a kerék forgása által beszívja a friss levegőt, majd túlnyomással a hengerekbe juttatja azt. A turbina- és a kompresszorkerék egy-egy csigaházban foglalnak helyet, ezek között található az úgynevezett középrész. Ez a turbó legkényesebb része, amelynek elkészítése, javítása nagyfokú precizitást igényel, hiszen ebben helyezkedik el a speciális, úszó csapágyazással ellátott közös tengely, ami eléri akár a percenkénti 100.000-200.000-es fordulatot is. Az úszó csapágyazás azt jelenti, hogy nemcsak a tengely forog a csapágyban, hanem a csapágy is forog a csapágyházban. Mindkettőt egy vékony olajfilm réteg veszi körül a minél könnyebb forgást elősegítendő.

Egy turbós motor sokkal nagyobb odafigyelést igényel szívós társaikénál, gyakrabban kell benne olajat cserélni, komolyabb igénybevétel után pedig nem szabad azonnal leállítani: alapjáraton pár percig járatni kell a motort, hogy a szerkezet ezáltal visszahűljön. Erre azért van szükség, mert a hengerekből kiáramló nagyon magas hőmérsékletű kipufogógáztól a turbó is átizzik, főleg ha nagyon megzavarjuk a gépet. Egy-egy húzósabb menet után sötétben akár látni is lehet, ahogy vörösen izzik a két csigaház. A hűtésért az olaj és a hűtővíz felel, amely keringése megszűnik, ha leállítjuk a motort. Ekkor a tengelyen és a csapágyházban lévő olajfilm könnyen ráéghet a ház falára, ettől pedig a szerkezet élettartama is csökken. Ezt kivédendő lehet kapni olyan időzítőket, amelyek egy előre beprogramozott ideig járatják a motort, miután mi lezártuk és otthagytuk az autót. Fontos még a légszűrő gyakoribb cseréje is, hogy a turbó könnyebben szívhassa be a friss levegőt.

A turbó szabályozásáról egy wastegate nevű szelep gondoskodik. Erre azért van szükség, mert a több levegővel elégetett több üzemanyag több kipufogógázt is eredményez, amitől ismét gyorsabban forog a turbinakerék még több levegőt juttatva a motorba, és így tovább. Ennek a láncreakció-szerű folyamatnak a kivédését szolgálja a wastegate szelep, amely egy előre beállított levegőnyomás elérésekor a kipufogógáz egy részét elirányítja a turbinakeréktől, így szabályozva a folyamatot.

Aki vezetett már turbós autót az tudja, hogy mi is az a turbólyuk. Erről akkor beszélünk, amikor gázadás után a turbó még nem pörgött fel teljesen, és nem szállít elég levegőt a nagyobb teljesítményhez, így annak áldásos hatása nélküli gyorsulással kell beérjük. Persze miután felépült a töltőnyomás az autó hirtelen meglódul. Miért történik ez? Alacsony fordulaton a kipufogógáz nem áramlik elég gyorsan ahhoz, hogy a turbinát kellő sebességgel meghajtsa, ezért kis fordulaton erőtlenebb marad a motor. Ennek a jelenségnek a csökkentésére a gyártók egyre inkább próbálják a turbó tehetetlenségét minimalizálni, hogy az gyorsabban fel tudjon pörögni. Másik megoldás lehet két kisebb és gyorsabban felpörögni képes turbó alkalmazása, ezeket általában V motoroknál használják, itt egy hengersort egy turbó tölt. Egy ritkább megoldást vetettek be a japánok a Nissan Skyline-nál, itt két turbó működik sorba kötve, a kisebb turbó adja a töltőnyomást alacsony fordulaton, miután pedig a nagyobb társa felpörgött, az szolgáltatja a csúcsnyomást.

A turbó hatásfoka jelentősen növelhető intercooler alkalmazásával. Ez a szerkezet a turbó által felmelegített levegőt hűti vissza, amely azáltal, hogy hidegebb, sűrűbb is lesz, így a benzin-levegő keverék kevésbé lesz hajlamos az öngyulladásra. Ezáltal növelhető lesz a turbónyomás a nagyobb teljesítmény érdekében. Az intercoolerről és tuning lehetőségeiről olvashattok rovatunk egy korábbi cikkében is.

Másik hasznos kiegészítő lehet turbó mellé a Blow Off szelep. Ez azt a célt hivatott szolgálni, hogy amikor a vezető leveszi a lábát a gázról (pl. váltáskor) a hirtelen feltorlódó levegőt - ami nem tud hova menni és lefékezné a turbót - kiengedi a szabadba. Ez azért jó, mert így forgásban marad a turbó, és sokkal gyorsabban felépül a turbónyomás.

Ezek után sokakban felmerülhet a gondolat, hogy akkor essünk neki és tegyünk turbót a kocsinkba, így jelentősen megnövelve annak teljesítményét. Csakhogy a dolog nem ennyire egyszerű. A turbó utólagos beépítése egy igen költséges mutatvány, és csak nagyon kevés cég csinál ehhez hasonló átalakításokat. Másrészt a szívómotor alkatrészei nem bírnák elviselni a jelentősen megnövekedett teljesítményt, a dugattyúkat és a hajtókarokat kapásból ki kellene cserélni, mert a turbós motorokban kovácsolt, vagy prés dugók vannak a nagyobb hőterhelés miatt. Gondoskodni kell a turbó kenéséről és hűtéséről is, valamint nem árt csökkenteni a sűrítési viszonyt az öngyulladás megelőzése végett. Mindezek mellett illendő a jóval több lóerőhöz igazítani a futóművet és a fékeket is, ha nem akarunk frissen felturbózott kocsinkkal rögtön az árokban kikötni. Amint látható, elég mélyen a pénztárcába kell nyúlnunk, ha mindezt véghez akarjuk vinni. Létezik olyan megoldás is, amikor egy elektromos turbót, kompresszort akasztanak a motorra. Itt egy elektromotor hajtja meg a kompresszorkereket, amelyet padlógázkor egy kapcsoló hoz működésbe és ezután tolja a plusz levegőt a motorba. De még ez az olcsóbb átalakítás is belekerül kb. fél milkóba, így ez sem igazán terjedt el.

A turbó egy másik felhasználási lehetőségére világított rá a Saab a kisnyomású turbóval. Náluk nem a teljesítménynövelés, hanem egy jobban kezelhető, kisebb fogyasztású motor kifejlesztése volt a cél. Ennek teljesítménye nem érte el a hagyományos turbómotorét, viszont a kis turbónyomásnak köszönhetően szinte eltűnt a turbólyuk, és alacsony fordulatszámon nőtt a nyomaték, így a hosszabb váltóáttételekkel csökkent a fogyasztása a szívó változathoz képest.

Végül ejtsünk pár szót a mechanikus feltöltőkről, amelyeket egyetlen lényeges dolog különböztet meg a turbóktól, mégpedig az, hogy nem kipufogógáz, hanem a főtengely hajtja meg őket. Előnyük abban mutatkozik meg, hogy a motor teljes fordulatszám-tartományában töltenek, hátrányuk viszont, hogy az elérhető maximális töltőnyomás kisebb. Előállítási költségük igen magas, így nem igazán terjedtek el, kevés autógyár él ezzel a lehetőséggel. A Mercedes használja őket előszeretettel, valamint a Volkswagen alkalmazta őket a Golfokban: ezek voltak az úgynevezett G-töltők. De ez már egy másik történet ;)

Optikai tuning - 1. rész

2003. augusztus 09. ::: Quad

Az autótuningolás leglátványosabb, és talán legtöbb lehetőséget magában rejtő része az optikai tuning. Optikai tuningnak nevezzük egy autó minden olyan jellegű módosítását, ami annak kinézetét, formáját – tehát a külcsínt – befolyásolja, és ezáltal az autó megjelenését a szériától valamilyen módon különbözővé, és ezáltal egyedibbé teszi.

Ezt a fajta tuningot általában két nagy csoportra oszthatjük fel: az autó belső és külső optikai tuningjára. A külső jelenti mindazon elemek módosítását, amelyek gépjárművünk külső felületén helyezkednek el,míg a belső az utastéren belül elhelyezkedő elemeket jelzi. A két terület között áll valahol a motortér optikája, ezt a belső tuninggal együtt fogjuk taglalni.

Ebben az összefoglalóban a külső optikai tuningot vesszük alaposabban szemügyre, ezt én 5 nagyobb csoportra bontottam fel:

• Kültéri alkatrészek cseréje és felszerelése
• Karosszéria elemeinek módosítása
• Világítás, fénytechnika (lámpák, irányjelzők, neonok)
• Dekoráció (Festés, matricázás, fóliázás, airbrush)
• Futómű módosítások

A kültéri alkatrészek és a karosszéria módosításával érhetjük el optikailag a leglátványosabb változást autónkon. Ez a két, egymással szorosan összefüggő kategóriát szokták leginkább „autó-építés”-ként emlegetni. Ennek legkézenfekvőbb elemeit képezik a karosszériára felszerelhető légterelők (vagy angol nevükön: spoilerek), de ide sorolnék minden olyan módosítható és cserélhető elemet a tükröktől kezdve a króm kipufogóvégekig amik kültéri elemek kategóriájába tartoznak, és amelyek által autónknak FORMA szempontjából új megjelenést adhatunk. Karosszéria módosításon azokat az átalakításokat értem, amelyek már komolyabb beavatkozásokat igényelnek, pl. egy első spoiler teljes átalakítása vagy cseréje, vagy a motorháztető egyedire szabása ...

A fénytechnikához soroltam minden olyan alkatrészt, ami valamilyen módon kapcsolatban van autónk világításával, kezdve a legegyszerűb „kék ledek”-től az utcai neonokig, vagy a kicserélt lámpabúrákig. A fényekkel nagyon sok mindent lehet játszani, főleg a Hifivel kombinálva rengeteg féle világitó-villogó objektummal aggathatjuk teli autónkat. A lámpabúrákat is ide soroltam annak ellenére, hogy beillenének az előző kategóriához is, viszont funkciójukban ide mindenképp közelebb állnak.

A dekorációk kategóriájába tartozik minden festés és díszítés, amivel autónk, vagy akár csak egy alkatrész külső színvilágát és/vagy mintázatát tehetjük egyedivé. Itt technika szempontjából rögtön kettébonthatjuk a dolgot festésre és matricázásra, valamint ide soroltam a különböző (üveg-és lámpabúra) fóliázásos technikákat is. A dekorálásnak sajnos még nincs túl nagy kultúrája itthon, de elég megnézni egy-egy külföldi tuning-magazint, tele vannak szebbnél szebb airbrushos és matricás munkákkal.

A futómű optikája kicsit átfedésben van a futóműtuninggal, mivel egy ültetés vagy egy zúzós felni ugyanúgy számít optikailag is, mint menettulajdonságok szempontjából. Ezen kívűl nagyon sok okosságot lehet művelni, és sok kiegészítőt lehet kapni autónk ezen részéhez részéhez is, amivel kizárólag megjelenés szempontjából tehetjük sokkal extrábbá az összképet.

Az egyes kategóriák között természetesen rengeteg átfedés van, ez a fajta kicsit erőltetett kategorizálás inkább szolgál szétválasztási, mint logikai szempontokat. A motortuninghoz hasonlóan elég nehezen lehet egyértelműen szétbontani, megfogni ezt témát, ha úgy érzitek lehetne jobban is, vagy valami kimaradt természetesen szívesen fogadok minden hozzászólást. A következő összefoglaló a belső optikáról fog szólni, majd utána a karosszéria átalakításokról és spoilerezésről olvashattok sokkal részletesebben - később pedig sorban az összes többiről.

Autónk belsejének lelkivilágába legalább olyan mélyrehatóan bele tudunk mászni optikailag, mint kívülről, mégis ez az a terület, ami egy autó tuningolása során általában az utolsó helyre kerül. Pedig a lehetőségek végtelenek, csak fantáziánk és kreativitásunk szabhat határt az átalakításoknak; egy szép utastér pedig nap mint nap megunhatatlan vizuális örömben részesítheti felhasználóját. Nézzük szépen sorban mit is tehetünk ezért:

A beltér sportossá tételének kulcsszavai legtöbb esetben az aluminium, karbon és a króm. Ez a három matéria az, ami a mai ember számára a sportosságot, a verseny-stílust jelenti - annak ellenére, hogy a csillogó kacatok legtöbb esetben közel sem passzolnak a gyári alkatrészekhez, és funkciójukban is sokszor inkább zavaróak mint hasznosak - mégis hihetetlenül népszerűek a tungolók körében. Ezekből az anyagokból - vagy hozzájuk hasonló színekből - szinte minden elemet megkaphatunk az utastérben amit csak akarunk, a kéziféktől a sebességváltó gombig, a küszöbléctől a pedálokig, vagy a különböző funkció nélküli design-elemekig. "Krómból sohasem elég" ahogy azt a FOLIATEC által már szállóigévé tett mondás is hirdeti.

Aki a beltér optikájának tuningjára adja a fejét, leginkább eme sportos kiegészítők vásárlásával kezdi meg a soha véget nem érő folyamatot: első lépésként általában egy sport pedálszett kerül az autóba. Ezeknek a könnyen applikálható alkatrészeknek nagyon sok fajtája létezik (akár többféle szín-árnyalatban), egy pár alu-szőnyeggel (angol nevén race floor-al, azaz "verseny padlóval") kiegészítve pedig teljesen ütős hatást keltenek. Ezután az utastér több kellékét is kicserélhetjük például aluminiumra, így az ajtózáró gombokat, kilincseket, szivargyújtót, vagy bármit ami még eszünkbe jut.

A különböző "sport" alkatrészek tárháza az utastérre nézve is végtelen: mikor már azt hisszük minden létező dolgot kicseréltünk, még csak utánajárás sem szükséges, hogy újabb át-morfondírozott éjszakákat okozó cuccokkal találkozzunk: sportos belső tükör, alu szellőző-rácsok, hangszóróvédő rács, króm sebváltókeret... és ha már mindez megvan akkor is előbb vagy utóbb mindegyik meglévőből lesz a jelenleginél szebb és divatosabb darab :)

A műszerfalon is bőven akad módosítanivaló: itt a leggyakoribb módosítás a műszerfal, vagy bizonyos részei színének, mintázatának megváltoztatása. Leggyakrabban látható módosítás ezeknek az elemeknek a kocsi színére történő átfújása, sokszor ez át is terjed más beltéri elemekre, így a kilincsekre, a kormányra, vagy a sebváltó zsákjára. A színezendő anyagtól függően bőrre és műanyagra más-más színező spray-t vagy festéket vásárolhatunk, ám maga a festés már egy kicsit macerás. Egyrészt, mivel a színezendő elemet nem árt előtte kiapplikálni az autóból, ez pedig egy műszerfal esetében - főleg újabb típusoknál - nem egyszerű. Másrészt, ha nincs tapasztalatunk festés/színezés terén, jobban járunk ha inkább egy hozzáértő emberrel fújatjuk le az alkatrészeket maszatolás helyett. A festés másik alternatívája lehet a fóliázás: többféle mintázott és egyszínű fóliát is lehet kapni, amivel leginkább egyes elemeket tudunk a kívánt kinézetűre (sőt sok esetben tapintásúra) varázsolni - de ugyanúgy mint a festés, bonyolultabb esetekben ez is inkább szakember feladata.

Ha már a színezésig eljutottunk az utastérben, a kormány sem maradhat ki a jóból: ezt is lehet festeni, vagy fóliázni, de szinte minden típusú kormányhoz kaphatók különböző színű és megjelenésű bőr-bevonatok. Ha pedig nem sajnáljuk az airbag-et, legegyszerűbb kiszedni az egészet és lecserélni egy sportkormányra. Ugyanígy az üléseket is áthúzathatjuk a megfelelő színkombinációjú anyaggal, vagy bőrrel (leginkább műbőrrel) a sportosság jegyében, vagy kicserélhetjük őket sportülésekre. Ezeknél az üléseknél már alap dolog a 4 pontos biztonsági őv, ehhez pedig szebbnél-szebb övpárnák százaiból válogathatunk, ízlésünktől és pénztárcánktól függően.

A belső szépítésre a koronát természetesen a fénytechnika teszi fel. Egyesek megelégszenek a belső megvilágítás - leginkább a műszerfalat megvilágító lámpák különböző színű ledekre cserélgetésével, amihez sok esetben a sebesség-és fordulatszámmérő órák számlapjának cseréje is dukál (leginkább a versenyautókban is látható fehér színűre). Az igazi brutál kinézetet azonban neonokkal érhetjük el: ezek az utastérben is legalább annyira kellemesen mutatnak mint az autó külsején. Az "alapnak" mondható lábrészek és ajtók megvilágításán kívűl rengeteg lehetőség és eszköz kínálkozik a cél elérésére, a flexibilis neoncsövektől kezdve a neondróttal kiegészített sebváltógombig, pedálokig, vagy a különböző világító díszekig. A fényeket sok esetben a hifihez igazítják, így egy stroboszkópot is beszerelve, megfelelő installációval igazi mobil diszkót alakíthatunk ki járgányunkból.

Egyvalamire viszont vigyázzunk: a belső optikánál is igaz, ami a tuning összes fajtájára általában - ha már egyszer belekezdtünk nincs többé megállás :)

Az autógyártók tervezőmérnökeinek különböző követelményeknek kell egyszerre eleget tenniük a kipufogó rendszerek tervezésénél: károsanyag kibocsájtás, zajszint, előállítási költség, üzemanyagfogyasztás, motorteljesítmény, élettartam. Az első négy szempont jelentősen korlátozza a mérnökök lehetőségeit, mivel a tervezésnél igen nagy súllyal szerepelnek. A kipufogótuning lényege, hogy a sportrendszer tervezése csak a teljesítményre van kihegyezve, lényege, hogy a hengerekből a kipufogógáz minél gyorsabban távozzon, ugyanakkor biztosítsa a megfelelő folytást a motornak.

Első lépés a gyári hátsódob cseréje lehet, ezzél kis mértékü teljesítmény növekedés érhető el, és autónk hangja ércesebbé válik. Ezután a középdob cseréjével növelhetjük a lovak számát. Ezekkel a megoldásokkal gyorsabban távoznak a gázok a hengerekből, és sportos hangzást biztosítunk a kocsinak.

Ne feledkezzünk meg a katalizátorról sem (ha van), ezt semmiképp se vágjuk ki a rendszerből, mert a zöldkártza megszerzésekor komoly akadályokba ütközhetünk, inkább cseréljük ki egy sportkatalizátorra, amely kisebb folytást biztosít, mint a gyári társa.

Ezeknél komolyabb hatást érhetünk el az egész rendszer cseréjével, beleértve a más átmérőjű csövek, és sportleömlő beszerelését. A gyári leömlő a hengerekből kiáramló gázokat vezeti el és szükíti le egy csővezetékre. A sportleömlő belső fala polírozott, így nem lassítja a gázáramlást, valamint külön választja a hengereket, így az ellenütemben dolgozó hengerek külön csővezetékbe pufoghatják gázaikat. A maximális hatás elérése érdekében a kétcsöves rendszer használata a nyerő: ebben az esetben két katalizátorra, középdobra és hátsódobra van szükségünk, vagy ezek ikerkamrás változataira. V-motoroknál, valamint turbómotoroknál konstrukciójukból adódóan nincs lehetőségünk az ellen ütemben dolgozó hengerek szétválasztására. A V-motorokál az elrendezésből adódóan van lehetőségünk kétcsöves rendszer kialakítására, itt viszont csak a két hengersor pufoghat egy-egy csőbe.

Ha a kipufogórendszer cseréjére adjuk fejünket nagyon körültekintően tájékozódjunk arról, hogy kire bízzuk, mert egy rosszul tervezett és kivitelezett rendszer többet árt mint használ. Sajnos tervezés és kivitelezés szempontjából is láttunk már nagyon rossz rendszerekre példát, amik inkább elvettek a teljesítményből, mint hozzáadtak. Vigyázni kell a nagyobb átmérőjű csövekkel is, mert oly mértékben csökkentheti a folytást, hogy a hengerekből átjut üzemanyag a kipufogóba, ami ott ég el, ez pedig csökkenti a teljesítményt és a kipufogórendszer élettartamát.

A motor teljesítményének növelésére számtalan lehetőség kínálkozik. Mivel a tuningolásnak ez a legkomplexebb területe és szorosan össze is függenek a lehetőségek, ezért a komolyabb részletekre csak későbbi írásainkban térünk ki, itt csak öszefoglaló jelleggel említenénk meg a lehetőségeket.

A motortuning legegyszerűbb és legnépszerűbb módjai módjai a sportlégszűrő, sportgyertya beszerelése és a chiptuning.

A sportlégszűrő több levegőt szolgáltat a motor számára, a sportgyertya segítségével pedig tökéletesebbé tehető az égés. A teljesítménynöveléshez elengedhetetlen a többletlevegő és a nagyobb energiájú szikra. Ezekkel maximum néhány %-os teljesítménynövekedés érhető el, de a későbbiekben mindenképp szükség van rájuk.

A chiptuning segítségével is találhatunk plusz pacikat a motorban. Ez a motorvezérlő szoftver módosítását takarja, ami elég sok lehetőséget rejt magában, viszont a teljesítménynövekedés mértéke nagyban függ a motor típusától. Szívómotoroknál általában 8-12%, turbómotoroknál akár 30-40%-os növekedés is elérhető. Az autósok többsége általában meg is elégszik ennyivel.

Ha pedig nem, következhetnek a komolyabb átalakítások.
Nagyobb mennyiségű levegő szállítására nyújt megoldást a szívómotorok turbóval, vagy kompresszorral való ellátása. Több levegőhöz több benzin is adagolható, így nagy mértékben növelhető a teljesítmény. A turbó felszerelése igen költséges mutatvány, hiszen ehhez szinte az egész motort át kell alakítani. Az elektromos kompresszor felszerelése kicsit egyszerűbb és olcsóbb, de még ez is elég költségigényes.

Turbós motornál könnyebb dolgunk van, itt elég megnövelni a turbónyomást, vagy felszerelhetünk nagyobb turbót is, de figyelni kell arra, a nagyobb turbónyomás nagyobb hőterheléssel is jár, ami könnyen a kárunkra vállhat. Nagyobb intercooler beszerelésével további lóerőket szabadíthatunk fel, mivel a hidegebb levegő sűrűsége nagyobb, és jobban sűríthető is.

A szívó motorok is elég sok lehetőséget rejtenek magukban a tunigolásra. Először talán ejtsünk szót a hengerfej módosításáról. Felpolírozhatjuk a hengerfejet, kibővíthetjük a hengerfej járatait, nagyobb, könnyebb (titán) szelepeket, erősebb szeleprugókat használhatunk. Beszerezhetünk sportvezérműtengelyt, ami a szelepek nyitási paramétereit változtatja és jótékony hatását a magasabb fordulat-számtartományban fejti ki. Ezen kívűl felpolírozhatjuk a szívósor járatait, vagy kicserélhetjük a szívósort is, olyanra amely hengerenkénti pillangószelepet tartalmaz, és amelyben más a szívócsonkok hossza is. A motor üzemanyag-ellátásának javítása céljából megnövelhetjük a benzinnyomást is

További lehetőség a mozgó alkatrészek - főtengely, hajtókarok, lendkerék, dugattyúk -könnyítése: ehhez egyes gyártók kínálnak könnyebb, erősebb anyagból készített alkatrészeket.

Ugyanezeket az átalakításokat elvégezhetjük turbómotoroknál is. Fontos, hogy úgy érhetjük el a legjobb hatást, ha mindezen módosításokhoz hozzáigazítjuk a motorvezérlő elektronikát. Azt viszont, ne felejtsük el, hogy a komolyabb beavatkozások káros hatással vannak az élettartamra, mérlegeljünk, mielőtt bármihez is hozzáfogunk.
folyt. köv.

Az autógyártók járműveik futóművének tervezésekor többféle szempontot vesznek figyelembe, mint például élettertam, költségek, kényelem, stabilitás és az átlag vásárló igényei. Ezen tényezők ésszerű kompromisszumaként születik meg járműveink futóműve. Ha növelni szeretnénk kedvenc járgányunk irányíthatóságát és kanyarstabilitását, akkor az gyárakkal ellentétben más irányú kompromisszumokat vagyunk kénytelenek kötni. Ha jelentősen megnöveltük autónk teljesítményét, mindenképpen szükség van a futómű megerősítésére, hogy biztonságosabban autózhassunk. A futóműtuning több részből tevődik össze:

• fékrendszer megerősítése
  (komolyabb motortuningnál elengedhetetlen)
• sportrugók
• sportgátlók
• toronymerevítők
• nagyobb felnik és szélesebb, peresebb gumik

Ha valaki csak a kanyarsebességet szeretné picit növelni, de nem akar kényelméből engedni, akkor elég csak nagyobb kerekeket és szélesebb, peresebb gumikat rakni a kocsi alá, ilyenkor nem utolsó szempont az esztétika sem. A kisebb oldalfalú gumi kevésbé deformálódik kanyarban, kisebb a kúszása, valamint a szélesebb gumival növelhető a tapadás száraz uton, következésképpen nagyobb kanyarsebességet érhetünk el.

Következő lépés a sportrugók és gátlók beszerelése. Ezekkel lejjeb helyezhető az autók súlypontja és keményebb lesz a lengéscsillapító csillapítása is, amely csökkenti a karosszéria billegéseit. Így nagy mértékben tudjuk növelni a kanyarsebességet és jobban tudunk manőverezni is. Nem szabad elfelejteni jótékony hatását a hosszirányú billegés csökkentésére, amely kifejezetten előnyös fékezéskor és gyorsításkor.

A karosszéria merevségét toronymerevítők segítségével növelhetjük, amely szintén jó hatással van a stabilitásra.
Figyelembe kell venni azt is, hogy a merevség megnövelése és a nagyobb kanyarsebesség megnöveli a futómű alkatrészeinek igénybevételét, amely káros hatással van az élettartamra, valamint a keményebb csillapítás következtében jelentősen veszíthetünk kényelmünkből is.

A gyártók kínálatában szerepelnek még állítható magasságú és keménységű futóműveket, amelyekkel az aktuális igényeinkhez alakíthatjuk futóművünk karakterisztikáját. Hátránya viszont az, hogy ezekhez mélyen a pénztárcába kell nyúlni.

Ezeket mindig vegyük figyelembe és próbáljunk meg ésszerű kompromisszumokat kötni mielőtt bármihez is hozzáfognánk.

Végére hagytam a fékek átalakítását, amellyel sokkal biztonságosabban autózhatunk. Első lépés lehet sport fékbetétek és sport féktárcsák beszerelése, dobfék esetén tárcsafékre való átalakítás. Nagyobb mértékű teljesítmény növelésnél mindenképpen szükséges nagyobb átmérőjű, lyuggatott, belső hűtésű tárcsák és nagyobb teljesítményű munkahengerrel ellátott féknyergek beszerelése.

Ne felejtsünk el utánajárni, hogy milyen engedélyek szükségesek az átalakításokhoz, hogy legálisan közlekedhessünk, és mindenképpen őrizzük meg a műbizonylatokat, amelyeket az alkatrészekhez kapunk.

Mit is jelent valójában a tuning szó? Ez egy angol szó, amely hangolást jelent. Az autótuning területe egy elég kiterjedt témakör, amiben néha elég nehéz eligazodni. A tuning valahol ott kezdődik, hogy a tulajdonos valamilyen szinten elégedetlen járművével, MÁST szeretne, mint az utakon rohangáló többi autó ugyanabból a típusból. A tuning lehetőséget nyújt a tulajdonosoknak, hogy megvalósítsák önmagukat kocsijukban is.

A tuningot felfoghatjuk úgy is, mint önmegvalósítási mód és életforma, visszatükröződik benne az autós egyénisége. A tunig egy valóságos pénznyelő, esélyünk sincs a ráköltött vagyonok megtérülésére, ezt csak és kizárólag magunkért, a vezetés és autónk élvezetéért csináljuk. A cél az, hogy jól érezzük magunkat az autónkban! A gyártósorról legördülő autónak minél több vásárlót kell megnyernie, hiszen a cél az eladott darabszám növelése. Éppen ezért szinte lehetetlen a személyes igényekhez alakítani az autókat (csak néhány méregdrága márka vásárlásánál van lehetőség végigkisérni a gyártási folyamatot, hogy igényeinkhez alakítsák az autót, de ilyenkor is általában csak a belső kialakításba lehet beleszólásunk). Ez a tény készteti a tulajt az autó gyári paramétereinek megváltoztatására.

A tuning alapvetően 4 nagyobb területre osztható:

• futóműtuning
• kipufogótuning
• motortuning
• optikaituning

Célszerű általában a futómű tuningjával kezdeni, hiszen ezzel járgányunk stabilitását tudjuk növelni, ami nem utolsó szempont a biztonságos autózásban, ugyanakkor élvezetesebbé teszi a vezetést. Talán mindenki először a felni és a gumi cseréjével kezd, majd ezután következhet a sportrugók és lengéscsillapítók beszerelése, később a toronymerevítők beszerzése. Komolyabb motortuningnál elengedhetetlen a fékek megerősítése. Ne felejtsük el, hogy a komolyabb igénybevétel miatt a futóműalkatrészek élettartama csökken, ezeket is kicserélhetjük erősebb változatokra.

Ezután következhet a kipufogórendszer módosítása. Ez jelentheti a hátsódob és a középdob cseréjét, nagyobb átmárőjű csövek beszerelését és utolsó lépésben a sportleömlő beépítésével válik teljessé a kipufogó rendszer teljes átalakítása. Nem szabad megfeledkezni a katalizátorról sem, sport-katalizátorra cserélve szinte semmit sem vesz el autónk teljesítményéből.

A motor tuningolásánál legtöbben megelégszenek sportlégszűrő és sportgyertya beszerzésével, valamint még elviszik négykerekűjüket chiptuningra. Néhányunk azonban nem elégszik meg ennyivel és komolyabban belemásznak a motor lekivilágába. Erre elég sok lehetőség van (de erről majd később), mindennek csak a pénztárca szab határt. Fontos, hogy minden komolyabb beavatkozás kihatással van az alkatrészek élettartamára.

Utoljára, de nem utolsó sorban beszéljünk az optikai tuningról. Ezzel autónk külső és belső megjelenését tehetjük egyedivé, alakíthatjuk egyéniségünkhöz. Ehhez rengeteg spoilert és kiegészítőt kínálnak az üzletek, de talán a legjobb az egyedi dolgok készítése, ez ugyan többe kerül, de megéri. A felni cseréjét ebbe a kategóriába is besorolhatjuk.

Rovatunk célja a tuning különböző lehetőségeinek bemutatása, majd a területek alaposabb kivesézése.
Addig is sok sikert a TUNINGOLÁSHOZ!